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[北京在建地铁现状]北京地铁使用现状及建议

来源:历史论文 时间:2019-04-23 点击: 推荐访问:上海地铁现状

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摘要:以北京地铁使用现状为研究对象,主要以“换乘距离、时间”、“车站规模”、“乘客舒适度”为主要切入点,分析得出北京地铁使用现状优点和不足,并对今后地铁的设计提出一些有价值的意见及建议。
  关键词:北京地铁;北京地铁换乘站;换乘时间;乘客舒适度;
  Abstract: on the Beijing subway use current situation as the research object, mainly "change to the distance, time", "the station scale", "passenger comfort" as the main point, and analysis the current situation of Beijing use advantages and disadvantages, and the future of the metro design puts forward some valuable opinions and Suggestions.
  Keywords: Beijing subway; Beijing metro transfer station; Transfer time; Passenger comfort;
  
  
  中图分类号:U231+.4 文献标识码: A 文章编号:
  
  
  世界上各国的大城市,在其现代化、城市化、机动化的过程中,都曾经历过、现在也依然承受着交通拥堵而备受交通问题的困扰。在解决城市交通问题的过程中,世界各国普遍认识到:根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
  在政治、经济迅速发展的80年代初期,由于引入了大力推广发展城市轨道交通的新思路,我国的城市轨道建设得到了快速的发展。
  作为轨道交通方式的一种:地铁―以其运量大、准时、高安全性、节能、节约用地等绝对优势,纳入公共交通体系,给市民的出行提供最大限度的方便。随着城市轨道交通的快速建设,人们对于地铁的关注越来越多;同时随着社会经济、文化等水平的提高,人们对于地铁的服务要求也越来越高。如何更好的实现地铁的功能,提供更好的服务,成为地铁设计、运营时考虑的重点。本文以北京地铁运营使用现状,简单总结地铁设计过程中应注意的要点及事项。
  1、北京地铁车站基本状况
  21世纪初,北京地铁建设进入了高速发展时期,截止2012年初,北京地铁系统拥有14条线路,拥有车站191座,线路总长339.5公里。北京地铁日平均客流量510万人次,是中国第二,世界第五繁忙的地铁系统。目前正常运营换乘站23座,换乘客运量约占到总客流量的40%,换乘站高峰时段换乘乘客流量大,远高于普通车站的客流量,同时高峰时段换乘客流分布具有方向不均衡性和短时冲击性,所以在乘客的出行过程中往往占有大量不确定时间。随着线网的延伸,换乘站作为直接为乘客服务的窗口之一,将成为体现北京地铁建设、服务水平的重要方面。
  综上所述,换乘站更具有代表性,更能反映车站的服务、运营管理、乘客的舒适度等方面内容。本文着重介绍下北京地铁车站中的换乘站使用情况。
  2、换乘站的使用现状
  1)换乘时间及方式
  建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》规定:换乘时间不宜大于5min【2】。北京地铁现有换乘车站无同站台换乘,多采用楼梯和通道结合方式换乘,换乘距离较长。本文主要统计了换乘客流量较大的1、2线有关车站的换乘时间和换乘方式,见表1。
  表1 部分车站换乘时间、换乘方式表
  
  
  表中换乘时间为从一列车下车至到达第二列车前站台处所需时间。从表中可以看出大部分的车站换乘时间控制在5min以内,13号线与2号线的换乘时间最多,
  原因是13号线为地面车站,2号线为地下线,且西直门地区客流量较大。
  2)车站规模
  ①站台宽度
  1、2、13号线站台宽度以12m居多,站台平均0.87人/?;新线换乘站站台宽度以13、14m居多,新线站台平均0.79人/?(客流结合现状运营客流及预测客流计算)。
  ②楼扶梯数量和宽度
  既有换乘站楼扶梯数量较少、楼梯较窄,多为一部上行扶梯+楼梯情况,其中既有1、2号线大部分车站乘客需要从站台通过楼梯到达售检票厅,车站楼扶梯数量运行能力不够并且改造比较困难,这样导致乘客的疏散时间远大于列车间隔,形成大部分乘客都拥挤在站台、换乘通道、售检票厅;新线换乘站多为两部扶梯(上、下行)+楼梯、楼梯较宽,能在短时间内将站内乘客疏散到站厅(通道)或者站台,但受限于既有车站的通行能力,致使大部分乘客不能及时到达站台。
  ③换乘通道宽度
  既有换乘站换乘通道宽度单向为3~4.5m;新线换乘站换乘通道宽度单向为4~7m,双向4~11m。
  由站台宽度、楼扶梯数量和宽度、换乘通道宽度的情况介绍可以看出,既有换乘站客流与设计预期存在较大差异,换乘客流规模储备不足。既有换乘站设计当中站台、换乘通道宽度较窄,扶梯、楼梯通行能力有限,直接影响到乘客的换乘时间及换乘效率。新线设计时考虑充分,新线换乘站设施规模、能力增强,问题得到明显改善。
  3)乘客舒适度
  乘客舒适度主要从乘客感受角度评价地铁,主要体现在人性化设施的利用。包括扶梯的设置、车厢内通风、空调设施、站台安全门等。
  满足GB50157-2003《地铁设计规范》中要求,既有换乘站设计标准为高度大于6m设置上行扶梯;既有车站多为只有上行扶梯,新线换乘站设计标准为一般站都设置上下行扶梯,部分新建车站设置了电梯,乘客舒适度明显提高。
  1、2号线客流量大,车厢内拥挤、闷热,空气流通差,乘客舒适度低。这是因为1、2号线位于市中心繁忙地段,本身有很大的客源,而且还有很大的换乘客流;车站年代久远,改造不易;采用的列车宽度较窄,部分车厢内空调设施不足。07年之后开通的线路列车宽度增加,配套建有空调设施,即使夏季车厢也不会出现很闷的情况,乘客舒适度明显提高。
  与既有地铁车站相比,新建地铁线站台侧面安装了安全门,防止乘客坠落;在站台上和列车上设置了动态显示的液晶显示屏,乘客舒适度明显提高。
  设计优秀换乘车站的建议
  从现有1.2号线使用状况看,当初规划远景考虑不足,严重限制了后续工作的开展。所以新建地铁线路需结合城市的发展规划及客流前期调查及预测工作,对未来城市的发展做出充分的估计,稳定换乘节点位置,以取得合理的线网规划,为换乘车站规模提供可靠的设计依据。
  在线网稳定的前提下,新线与新线间换乘应多以节点换乘或平行换乘形式出现,或者预留换乘条件。推荐尽量为换乘车站预留宽松的换乘条件,尽可能多采用同站台换乘,减少乘客滞留站内时间。
  结合线网,对于节点换乘车站所处位置周边管线及市政基础设施的规划设计进行合理规划,避免换乘功能的损失。
  以人为本,换乘站设计方案公开,征求人民群众的意见,集思广益,对设计方案进一步进行优化。
  4、结论
  1)通过前文叙述,可以看出旧换乘站设计存在很多不足而导致现在北京地铁部分线路、车站舒适程度低,换乘距离长,换乘服务水平不高。随着时代的发展,换乘站的设计重视程度应该加强,应该完善换乘站工作研究机制,加强换乘站设计管理,避免后续重复建设及不必要的麻烦。
  2)今后地铁车站所需关注的问题
  ①进一步完善地铁设计规范,提供车站的设计标准。
  ②对于车站客流的预测应结合城市实际情况,重点加强线网研究和前期工作调研,稳定车站节点位置,以便合理控制车站情况和站台规模;
  ③对于换乘车站的建设,更应注重前期规划及工作调查,对于车站所在路口周边管线和市政基础设施的规划设计应进行合理规划严格控制,避免对车站的实施造成不可忽略的影响。
  参考文献:
  [1]李国清.北京地铁换乘站设计现状及建议[J].隧道建设,2010(8):434-438。
  [2]城市轨道交通工程项目建设标准[M]。北京:北京市轨道交通有限公司,2007
  [3]GB50157-2003地铁设计规范[S].北京:中国计划出版社,2003
  [4]百度百科http://baike.baidu.com/view/21157.htm
  作者简介:高常亮(1985―),女,辽宁营口人,2009年毕业于北京交通大学铁道工程专业,硕士,助理工程师,主要从事铁路勘察设计工作。

本文来源:http://www.acandnoa.com/ls/57995/

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