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[高速拥堵免费放行规定]京藏高速拥堵迷局如何破解?

来源:知识百科 时间:2019-05-14 点击: 推荐访问:京藏高速拥堵

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用公路货车运煤的成本是铁路运输费用的两倍以上,但由于中国铁路运力已经超负荷,煤炭供应商们别无选择。现在由于建设滞后,铁路的运力非常有限,不能满足运输的需要,使交通压力向公路运输集聚。
  
  自8月中旬开始,由于北京对110国道新线昌平与延庆交界附近进行大修,采取了限行措施,京藏高速开始大拥堵。
  9月1日,京藏高速拥堵延伸至内蒙古境内,达100多公里,此后断断续续的拥堵又历经20多天。
  而此次大拥堵真正的祸首是从内陆省份往沿海港口运煤的重型货车,京藏高速北京段就是原来的八达岭高速,一直是山西、河北、内蒙古等地大货车进京的一条交通要道,也是北京交通拥堵一直比较严重的一条高速公路。
  分析造成拥堵的原因,车流量大幅增加是一个重要原因。2010年以来,京藏高速等北京西北部进出主要道路的流量上升非常明显。其中京藏高速、110国道等道路进出京交通流量增幅达48%。这一增幅同外埠进京货车数量大幅上升密不可分。数据显示,外埠进出京货车以河北、天津、内蒙古等省区市车辆居多,日均达7.5万辆,同比上升了33.9%。
  据了解,为了缓解西北进京货运通道的压力,在通道能力增加上,北京已经启动第二通道建设计划,将110国道升级为高速公路,提高通行能力。河北为了解决北部资源南运必须经过北京,因为流量受到控制,也欲修建廊涿高速。
  “京藏高速拥堵的直接原因,是大型运煤货车占用了高速公路资源,解决这一难题最直接有效的办法,就是开辟一条运煤的铁路专线,将原本不应该由京藏高速承担的压力分流。”北京市交通发展研究中心副总工程师温慧敏将拥堵的症结指向了货运方式的单一。她认为,铁路运输的成本远低于公路运输,这也让开辟这条铁路专线在理论上存在可能。
  
  规划之初客货并重
  
  根据铁道部公布的《中长期铁路网规划》(2008年调整)确立了五大原则,即 (一)贯彻国家总体发展战略,统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求,并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向。(二)根据国家综合交通发展总体要求,线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展,提高组合效率和整体优势。(三)增加路网密度,扩大路网覆盖面,繁忙干线实现客货分线,经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统。(四)加强各大经济区之间的连接,协调点线能力,使客货流主要通道畅通无阻。(五)节约和集约利用土地,充分利用既有资源,保护生态环境。
  五大原则中明确将铁路中长期规划的初衷定位为客货并重,强调综合交通运输体系的协调发展,而在实际的建设中,铁路客运的建设如火如荼,货运却显得很是冷清。特别是在经济发达的长三角地区、京津唐地区、珠三角地区、成渝地区等黄金线路上,高铁客运专线的建设已经提出“铁路公交化”的目标。
  而“铁路公交化”本身就存在极大争议,因为纵观各种交通运输方式,民航、铁路、公路和水运之间都有各自独特的优势,并存在不可替代的地位,某一种交通只有在自己的优势范围之内才能发挥极致,如果超出了自身的优势范围,不但优势尽失,而且劣势非常明显。
  比如铁路是在大量、长途、价格方面存在优势,而在运输时间和灵活性方面存在不足;而公路是在灵活性、中短途方面存在优势,而在长途、大量方面存在不足;在很多情况下,公路和铁路是优势互补的。
  如果铁路在300公里的范围内大力推进“公交化”,必将把自己的优势变为劣势,实际情况是,短途铁路上座率不高,成本难以回收等问题屡屡出现。如果公路承担了大运量、长运距的运输,也必将劣势尽显,最近的京藏高速大拥堵就是明证,因为在这条线路上,大量的煤炭长距离运输,公路的灵活性、中短途优势完全失去了作用,而这样的运输本来应该由铁路来承担。
  
  建设之中奈何重客轻货
  
  记者登录铁道部网站,在铁路建设动态一栏,搜索最近三年来大批兴建和开通的铁路情况,基本都集中在铁路客运线路的建设上,少有的几条货运线路又极短。
  仅以铁路客运专线的建设情况为例,就有2008年4月25日,国家“九五”重点建设项目――秦沈客运专线通过了国家验收。2008年10月7日京石客运专线开工建设。2008年10月15日石武客运专线开工建设。2008年11月8日天津至秦皇岛铁路客运专线开工建设。2009年1月8日,合肥至蚌埠铁路客运专线开工建设。
  2009年又有大批客运专线兴建,2009年3月22日,武汉城市圈四条城际铁路建设动员大会在武汉市召开。武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈四条城际铁路等级全部为客运专线。2009年2月26日,沪杭铁路客运专线建设动员大会在上海市、浙江省交界处的枫泾召开。2009年7月5日,哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线暨哈尔滨西站建设动员大会在哈尔滨举行。2009年9月11日,胶济铁路客运专线济南东至淄博段通过铁道部组织的初步验收。
  2010年3月26日,沪昆铁路客运专线长沙至昆明段建设动员大会在贵阳市举行。2010年3月22日,成都至重庆铁路客运专线(重庆段)建设动员大会在重庆市举行。2010年3月17日,沈阳至丹东铁路客运专线、丹东至大连铁路、新建沈阳南站和大连站、沈阳站和沈阳北站改造建设动员大会在辽宁省沈阳市举行。
  而货运线路的建设却分外冷清,三年来仅有2008年7月20日,胶济客运专线淄博以东工程开通试运营,实现了客货分线。2009年3月21日,赣州至韶关、茂名至湛江铁路建设动员大会在广东省韶关市和湛江市同时召开,将为地处中国西南大陆桥与环太平洋海洋桥转换枢纽中心位置的湛江和茂名港提供大运量的货运支撑,构筑海铁联运大通道。2009年7月29日,宿淮铁路开工建设动员大会在安徽省宿州市符离集镇召开,这是一条以货运为主、兼顾客运的区域性铁路干线。2009年8月17日,世界上海拔最高、具有现代化水平的青藏铁路那曲物流中心竣工,这是西藏第一个铁路、公路货运枢纽型物流基地。
  虽然按照规划,铁路客运专线建成以后,以前的普通客运线路可以改为货运线路,但一些重大货运运输通道建设仍应优先保障,比如电煤运输通道,重要的大宗生产资料运输通道等。
  记者从铁道部官方网站政务公开信息统计一栏查询到:2009年全年全国铁路旅客发送量增长达4.3%,而全国铁路货物发送总量增长仅有1.9%。2008年的情况同样如此,2008年铁路旅客发送量增长达10.6%,而全国铁路货物发送总量增长仅有4.6%。再往前的2007年的情况却是大致均衡的,2007年全年旅客发送量和货物总发送量均增长8%左右。从这组数据也很明显可以看出,近几年来铁路建设重客轻货的情况。
  东部地区通过改革开放以来的大力发展,经济建设取得全面进步,而在基础资源方面显得较为匮乏,中西部地区基础资源却是强项,特别是在煤、油、电等方面,恰好可以实现东西互补,但交通畅通与否成为东西互补的关键,对此我国采取了很多措施,但目前仍不能满足需求。
  仅以煤炭为例,据悉,2011年我国东部地区新增需求达到2亿吨,而中西部能提供的增量只有3000万吨,却又受到交通的极大制约,京藏高速大堵车即是一个明证。
  铁路中长期规划的五大原则目前贯彻的并不彻底,特别是在优化综合交通运输体系、客货并重、节能环保等方面,存在的问题分外明显,重复建设、浪费耕地、金融风险等问题,让很多人质疑。
  
  样板线路却亏损严重
  
  面对铁路大规模的建设,北京交通大学经济管理学院教授赵坚指出,在对铁路投资不断加大之时,必须警惕其中的高风险。高速客运专线由于成本高昂、技术复杂与票价偏高,很可能引发财务风险、技术风险和市场风险。
  赵坚认为,因为高速客运专线的建造成本高于普通铁路,所以票价也会高于普通铁路的票价。这样可能会导致人们因为无法承受火车票价而改选其他交通工具,从而引发市场风险。而高速铁路需要更为严格的操作技术和制造技术,如果技术不能过硬,也会带来安全隐患。
  同时,从目前经济发展的情况来看,我国有可能出现类似美国铁路大建设时期的建设过热现象。据了解,美国在19世纪末到20世纪初的铁路发展初期,大量建设铁路,平均年修路6000余公里,共修筑近40万公里的铁路。但是随后由于运量过剩、经营不善等问题,拆除了近一半的铁路。
  根据相关报道,今年上半年,全国铁路投资2713.7亿元,完成全年计划投资的33%。这意味着如果要完成全年8235亿的投资计划,还需完成投资5521.3亿元,这几乎是上半年投资额的两倍。这也就意味着在接下来的半年里,平均每月要投资920亿元,平均每天要投资30亿元。这同时意味着,每天太阳落山之前,都或将有30亿元人民币投入到全国铁路建设中。
  赵坚所分析的情形似乎正在上演现实版。
  2009年12月26日9时,武广高铁首发时速350公里的“和谐号”动车组,在“改革开放的前沿”广州、“楚汉名城”长沙、“九省通衢”武汉3个省会城市同时开出,千里武广间实现了3小时直达。武广高铁一等票价780元,二等票价490元,同日亦有13对普通班列停运,这也许将逼着很多人不得不选择票价昂贵的高铁,网友更是直言“被高速了”。而在实际运行中,武广高铁开通在春运起初上座率不足四成,随后上座率曾一度达到85%,但是在淡季仍非常惨淡。
  而2009年9月1日,在京津高铁开通一周年时,作为中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路,亦是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元,正线全长113.54千米,全程时间仅29分钟。《经济观察报》温淑萍撰文“中国第一条高铁京津城际开通一年亏损超7亿元”,文中指出按京津高铁四方股东的最初设想,该铁路运行第一年最差的状态是持平,甚至可能盈利。但实际运作中,京津高铁建设成本超支而收入低于预期。
  从2008年8月1日至2009年9月底,京津高铁共运送旅客1870万人,营业额为11亿元出头,而成本支出超过18亿元。“实际上在运行的第一年,京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。
  京津高铁西接北京南站,东至天津站,最小发车间隔3分钟,最大通过能力20对/小时,每列车定员600人,共有八节车厢,1-4节车厢与6-8节车厢为二等座,第5节车厢为一等座,最大输送能力18000人/小时。
  如果按照每天开通59对高铁列车计算,一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价,京津高铁每天的收入是366.5万元,一年的收入是13.38亿元。
  而实际运行中,京津高铁的客运量低于上述测算,更低于最初的市场预测。根据项目建议书,京津高铁的设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中,旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。
  据了解,京津高铁最大的开支是利息,据记者了解,这条铁路投资额204.2亿元,其中银行贷款100亿元,每年要还的利息就要6亿多元;其次是折旧费用,大约5亿多元;再次是设备的维护费、高铁的用电费用,每年共支出4个多亿元。这几项费用合计后,每年的总开支超过18亿元。
  “京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免,目前的客流量也不是很多,而且支出是固定的。”一位业内人士说。
  
  铁路大宗货运优势明显
  
  2009年全年,内蒙古的煤炭产量超过了山西,成为全国第一。2010年上半年,内蒙古原煤产量完成33778万吨,同比增长18.7%。而山西在一轮又一轮的煤炭整顿和煤炭重组中,一直采取限产的措施。国内经济对能源的旺盛需求,很大一部分流向了内蒙古。
  中国70%的电力是靠煤炭发电的。从采掘煤炭的内陆省份,往最需要煤炭的华南及华东工业区运输煤炭,是出了名的困难。
  而铁路交通在货运方面,有着运量大、速度快、价格低的优势,连通我国重要的煤炭等能源基地有着重要意义。用公路货车运煤的成本是铁路运输费用的两倍以上,但由于中国铁路运力已经超负荷,煤炭供应商们别无选择。现在由于建设滞后,铁路的运力非常有限,不能满足运输的需要,使交通压力向公路运输集聚。
  发改委综合运输研究所副研究员程世东认为:从运输方式来看,一般大宗货物应该通过铁路运输,大型货车运输这些商品,一方面并不经济环保,另一方面大量重载货车极易对路面造成损坏。车辆无法分流,而交管局必须要对流量进行控制。以流量控制的重要措施――交通控制点为例,交通控制即在车流高峰时期,控制大货车进入到高速公路上,大约几个小时会放行一次。
  程世东认为,像北京到西北方向的运输通道需要综合治理,一方面要扩大通道运输能力,包括提高铁路运力和公路的通行能力,同时还要在公路收费、局部限行等管理设计环节进行综合治理。

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